都市交通の主力として、中国の都市公共交通は発展のボトルネックに直面しており、地上公共交通の利用率は継続的に低下し、都市公共交通への政府補助金は高止まりし、公共交通の建設投資はますます増加し、運行調整のモデルは硬直化し、高い空載率が公共交通資源の浪費を深刻化させるなど、多くの課題があり、都市交通の管理効果に深刻な影響を与えています。

業界は現在の都市公共交通の発展が直面している課題をどのように考えていますか？バス企業は「公益性+市場化」の運営モデルを探求する必要がありますか？バス企業のコア競争力は何ですか？カーボンピークとカーボンニュートラルの国策の下で、都市公共交通業界は今どのような準備をする必要がありますか？

これらの市場の関心が高いホットトピックに直面して、サイウェン交通ネットは中国都市公共交通学会の副理事長であるヤン・タオ、北京工業大学都市交通学院の院長であるチェン・イェンイェン、交通運輸部科学研究院の研究員であるリウ・シャンロン、広州羊城通有限公司の董事長であるシェ・ジェンドン、上海正先電子科技有限公司の創業者であるリー・ソンの5人のゲストを招き、それぞれの感想と提案を話してもらいました。

1、公共交通業界の発展が直面する課題

サイウェン交通ネット：都市交通の主力として、中国の都市公共交通は発展のボトルネックに直面しており、地上公共交通の利用率は継続的に低下し、都市公共交通への政府補助金は高止まりし、公共交通の建設投資はますます増加し、運行調整のモデルは硬直化し、高い空載率が公共交通資源の浪費を深刻化させるなど、多くの課題があり、都市交通の管理効果に深刻な影響を与えています。あなたは現在の都市公共交通の発展が直面している課題をどのように考えていますか？

中国都市公共交通学会の副理事長ヤン・タオ：まず、バス利用率の低下問題についてです。各都市のバス利用率が継続的に低下しているのは一般的な傾向であり、その原因は多岐にわたります。新型コロナウイルスの影響、小型車の低コストの所有と使用、駐車による乱用、電動自転車の普及による個人の移動手段の増加などが挙げられます。道路交通はますます混雑し、バスの路権優先が十分に保障されていないなど、地上バスの運行環境は悪化しています。バス自体のネットワークや停留所、配車や発車頻度、運行速度、定時性や安定性、運賃、情報サービスなどの各要素が、乗客の利便性、時間効率、可知性、信頼性などの多様なニーズを満たしていません。

次に、バス運行調整モデルの硬直化と高い空載率が公共交通資源の浪費を深刻化させる問題についてです。これらの問題の存在を認め、直視する必要があります。運行調整モデルの問題だけでなく、公共交通システムの構成モデル、投資経営モデル、運行組織モデル、スマートサービスモデルなどにも多くの短所があり、反省が必要です。バス業界やバス企業は、乗客を中心に、サービスを重視し、公共サービスと市場メカニズムを統合し、積極的に進取し、改革と革新を行い、状況を逆転させ、自信を高める必要があります。

同時に、過度に解釈したり、矯正したりすることは避けるべきです。バス車両の投入を大幅に減少させ、バスの発車頻度を大幅に低下させ、バス利用の待機時間を大幅に増加させることで、バスサービスが信頼されなくなり、バス利用が避けられ、バス企業が救いようがなくなる事態を招くことになります。特に小さな都市では、バスの運行を停止することさえあります。このように、ますます受動的な悪循環に陥ることになります！

第三に、公共交通への投資が増加し、補助金が高止まりしている問題です。これについても客観的かつ冷静に、事実に基づいて分析する必要があります。感覚や思いつきで認識や決定を行ってはいけません！全体的に見て、中国は人口大国であり、資源が限られ、環境が脆弱です。都市交通（都市間交通や都市と農村の交通を含む）の発展は、バス優先、バス主導、グリーンで低炭素な道を進む必要があります。都市と地域の空間発展も、バス指向の集約的で節約的、グリーンで低炭素な道を進む必要があります。

しかし、現在の中国の都市間、都市、都市と農村の公共交通システムの構造、施設の容量、サービス能力や水準などには、依然として大きな短所があり、不均衡で不十分な点が非常に顕著です。引き続き投資を増やし、建設を加速する必要があり、内需を喚起し、雇用を増やし、サービスを向上させ、発展を促進するなどの多面的な効果を発揮することができます。

同時に、公共交通の補助金が高止まりしているということですが、バス業界やバス企業には改革を進め、収入を増やし、支出を抑える責任と必要があります。しかし、決して一方的にバス業界やバス企業に全ての責任を押し付けることはできません。公共交通自体が持つ公共性、公益性の属性は、政府が免れられない責任を持つことを示しています。公共財政も公共交通の公益性サービスに対して支払いを行う必要があります。これはいわゆる「バス補助金」ではなく、政府が公益サービスを購入することです。

北京工業大学都市交通学院の院長チェン・イェンイェン：近年、都市公共交通の発展は、あなたが述べたさまざまな問題に直面しており、時代がもたらすさまざまな挑戦に直面しています。現象を通じて本質を見抜くために、公共交通の発展の外部環境や需要側の変化、供給側の現状などの観点から問題の根源を分析し、相応の対策を見つけることが重要です。

第一に、現在の外部発展環境から見ると、まず、3年間の新型コロナウイルスの影響の下で、交通運輸業界、特に公共交通運輸業界は大きな影響を受けています。北京市の公共交通を例に取ると、2020年の公共交通の旅客総量は2019年に比べて40％以上減少し、2021年の公共交通の総旅客量も、パンデミック前の2019年の通常レベルの約80％にしか回復していません。次に、インターネットの波の中で、多くの非伝統的な交通サービス業界のインターネット企業が資本を持って運輸市場に流入し、近年の運輸市場の繁栄と混乱を生み出し、運輸市場の構図が絶えず変化しています。

第二に、需要側の変化について見ると、過去10年間、中国の都市は急速に発展し、国民の生活水準は向上し、個人の小型車の保有量は増加しています（2010年末の全国の個人車保有量は約6538万台で、2021年には約3.02億台に達しました）。移動の選択肢はより豊かで多様化し、都市住民の移動需要は、もともと経済性が主導していたものから、高効率、便利、定時、快適、個性、安全、経済などの多次元の需要に変化しています。現在の公共交通運輸サービスは、変化し続ける需要を満たすことができていません。

第三に、公共交通運営企業自身を見てみると、企業の体制や管理方法は相対的に遅れており、運営モデルは革新に欠け、スマート化の程度は低く、運輸サービスの水準は全体的に高くなく、公共交通運輸サービス（特に地上バス）は現在の運輸サービス市場において競争力が低く、他の交通運輸方式と有力な競争を展開できていません。

要するに、外部環境や需要側の急速な変化に比べて、公共交通の供給側改革の速度は遅く、供給と需要が深刻に不一致であり、今後もこの状態はしばらく続くでしょう。バス業界の苦痛は短期的には減少しないでしょう。

交通運輸部科学研究院の研究員リウ・シャンロン：現在、中国の都市バス業界の転換発展は、機会と挑戦が共存しており、個人の機動化など他の交通モデルとの競争、パンデミックの反復と防止の常態化、財税補助政策の持続可能性、そして自身の競争力不足などの4つの側面の挑戦に直面しています。同時に、交通強国の建設、二酸化炭素排出ピークとカーボンニュートラル目標の実現、高新技術の加速的な融合と応用などの発展機会も迎えています。

第一、《交通強国建設綱要》では「都市交通の混雑を総合的に管理し、都市公共交通を優先的に発展させ、グリーンバスの利用を促進し、個人の機動的な移動を合理的に誘導する」ことが求められています。《国家総合立体交通網計画綱要》では、「2035年を展望し、現代的で高品質な国家総合立体交通網が基本的に完成し、『全国123出行交通圈』（都市圏1時間通勤、都市群2時間到達、全国主要都市3時間カバー）を実現する」とされています。これらの二つの綱要は、都市バスの体系的な計画、施設の建設、多様で高品質な科学的発展の方向性を示しています。

第二、「ダブルカーボン」目標は新しい状況下での生態文明建設の総合的な取り組みであり、この目標を早期に実現するために、交通運輸業界は積極的にグリーンで低炭素な移動を促進することが求められています。都市にとって、近年さまざまな要因の影響を受けて公共交通の利用率は低下していますが、公共交通は依然として都市の旅客輸送サービスの主体であり、都市交通の混雑を緩和し、都市住民に基本的な移動サービスを提供する重要な手段であるため、さらなる発展が必要です。

第三、ビッグデータ、人工知能、ブロックチェーン、IoT、クラウドコンピューティングなどの先端情報技術と交通運輸の深い統合により、バスの発展に新たな動力が注入されています。バスのスマートスケジューリングシステムを通じて、客流、車両、充電、スタッフ、道路状況などのさまざまな要因に基づいて、タイムリーなスマートなスケジュールと調整が可能になっています。ADAS、DMS、大データ画像などの技術を通じて、業界の安全監視能力が大幅に向上します。他の交通モードとの協調サービスは、都市交通の多様化と統合サービス能力を大幅に向上させ、さまざまなユーザーの個別化された高品質な移動ニーズを満たします。また、自動運転技術のバス分野での継続的な探求と応用実証により、バスのコスト削減と効率向上に無限の可能性が提供されています。

上海正先電子科技有限公司の創業者、李嵩：都市公共交通はシステム工学であり、バスシステムの発展は単なるインフラ投資ではなく、公共交通システムの各構造層を研究し、各サブシステムの機能とサービス特性を十分に発揮し、高効率なバス運営計画を形成することが重要です。同時に、政府はバスの優先発展戦略を堅持し、政策を打ち出してさらなる支援制度を強化し、公共交通の利用を促進すべきです。

2、バス企業は「公益性+市場化」の運営モデルを探求する必要があります

サイウェン交通網：業界の意見では、全国の公共交通の客流が大幅に減少しており、ますます少なくなる乗客と持続不可能な補助金に直面して、バス企業は「公益性+市場化」の運営モデルを探求する必要があります。あなたの意見は？

上海正先電子科技有限公司の創業者、李嵩：バスは政府が市民の移動のために提供するサービスの一形態であり、さまざまな路線を考慮する必要があります。多くの路線は利益を上げることができず、バスは本当の市場化を実現することが難しいと思います。バスは効果的なビッグデータ分析プラットフォームを構築し、ネットワークとスケジューリングを合理的に最適化し、運営コストを最大限に削減し、バスの収入を増加させるべきです。同時に、政府はバスが運営可能な方法を探求するために一定のリソースを提供し、バス企業が運営収入を通じて政府の負担を軽減できるようにすべきです。

中国都市公共交通学会副理事長、楊涛：私は公共交通業界、バス企業が計画経済時代から続く行政的、独占的、閉鎖的、単一的なモデルを打破し、突破することに完全に賛成します。政府がすべてを引き受け、固執し、待機する硬直したモデルの中で、公益保障、公共サービス、集約的で効率的、グリーンで低炭素な公共交通の主体属性と発展理念を堅持し、小平同志が当時市場経済の資本主義と社会主義の争いを大胆に突破した勇気を思い出し、香港やシンガポールなどの公共交通都市の成功事例や先進的な経験を学び、公共交通の「公共性、公益性」と「多様性、市場化」を融合させ、乗客を顧客と見なし、顧客を神と見なし、企業を企業と見なし、市場のルールを尊重し、顧客の流れを把握し、資源を活性化させ、公共交通業界と企業が乗客のニーズに応じ、公益サービスを保障し、公共交通市場に適応し、安定的で健康的かつ持続可能な発展の道を歩むことができるようにすべきです！

北京工業大学都市交通学院院長、陳艷艷：まず、「公益化+市場化」は我が国の国情と未来の発展要求に合致した公共交通の発展モデルであることは確かです。しかし、「公益化」と「市場化」は修飾語であり、修飾対象には違いがあります。具体的には：

第一、「公益化」の機能定位は変わってはならない。「公益化」の修飾対象は公共交通の社会的機能の定位です。我が国の国民経済分類では、都市公共交通は「公共施設サービス業」に分類されており、「交通運輸業」ではありません。公益性は我が国の公共交通業の重要な特徴です。

その理由は、一方で、我が国の経済発展は巨大な成果を上げていますが、先進国と比較すると、我が国の一人当たりの社会資源は依然として少なく、分布も不均衡であり、交通運輸サービス資源も同様です。もう一方で、社会経済の発展はある程度交通運輸サービスに依存しており、人々の経済活動は交通移動なしには成り立ちません。したがって、公共交通は大容量で低コストの輸送手段として、その公益属性を十分に発揮し、社会的公平を体現し、社会的調和を促進すべきです。

第二、「市場化」の運営モデルは変わってはならない。「市場化」の修飾対象は公共交通の企業運営モデルです。

まず明確にしなければならないのは、公共交通の「公益化」の定位を維持することは、市場を不要にすることではありません。公共交通業界は有料サービス業であり、バス企業は経営活動を行う社会主体です。バス企業を含むすべての運輸企業の経営活動は統一された市場で行われており、すべての市場の法則はバス企業にも適用されます。

したがって、公共交通がその社会的価値を十分に発揮し、バス企業が持続可能な発展を保障するためには、「市場化」の運営モデルを変えず、政府の監督と支援の下で、企業の市場化改革を継続的に行い、市場運営を積極的に展開し、自身の競争力を維持する必要があります。

 

3、バス企業のコア競争力は何ですか

サイウェン交通網：将来的にダブルカーボン目標戦略の下で、政府がバスの優先支援をさらに強化し、業界の発展に絶対的な支援を与え、同時により高い要求と期待を提示した場合、バス業界自身がどれほど強固で信頼できるか、受け入れられるかどうかについて、あなたはどう思いますか？バス企業のコア競争力は何だと思いますか？

中国都市公共交通学会副理事長、楊涛：まず、乗客に向けて、バス企業が提供するバスサービスは市場に適合し、優れた質を実現し、乗客の移動に対する多様なニーズ（十分性、便利さ、到達可能性、時間効率、信頼性、快適さ、経済性、体面性など）を十分に満たすことができ、また自動車、オートバイ、電動自転車などの個別的な移動手段に対して十分な競争力と魅力を持つ必要があります。

次に、都市に向けて、バス企業はバスの利用率を都市の旅客交通の主体的地位を維持するために必要な合理的なレベルに保ち、都市交通の健康的で持続可能な発展を支援し促進する必要があります。

その三、バス企業自身にとって、高い政治意識、開拓精神、革新意識、専門的なレベル、意思決定と管理能力を持つ企業家とそのチームが必要です。企業、乗客、従業員に向けた科学的、規範的、標準化された規則、標準体系、運営監視評価、インセンティブと罰則メカニズムを確立する必要があります。多様なビッグデータの統合に基づく、意思決定、管理、サービスに向けた公共交通の情報化、スマート化された意思決定支援と移動サービスプラットフォームとシステムを構築する必要があります。市場の法則と市場メカニズムに適合したバス資源の資本運営メカニズムを確立し、バス企業の生存と発展のための財務的持続可能な供給能力を形成する必要があります！

北京工業大学都市交通学院の院長、陳艷艷：交通輸送は炭素排出の重点産業として、今後の二酸化炭素削減目標の下で、政府は公共交通への支援をさらに強化することが必然であり、同時に政府が公共交通に期待することも大きくなり、要求も増えるでしょう。俗に言う「鉄を打つには自分がしっかりしていなければならない」というように、公共交通業界が我が国の二酸化炭素削減目標の推進においてその役割を果たすためには、関連企業は以下のいくつかのコア競争力を強化する必要があると考えます：

第一に、現代的な企業管理能力です。企業の管理制度は、バス企業のすべての運営活動の根本であり、今後、バス企業は従来の粗放な管理方式から脱却し、管理制度の改革、組織階層の最適化、配分制度の改善、評価メカニズムの整備、人材育成などの方法と手段を通じて、企業の現代的な管理レベルと社会競争力を向上させる必要があります。

第二に、市場化された経営運営能力です。前述の通り、市場化経営モデルの重要性を踏まえ、バス用地の総合開発、広告収入、データの付加価値、炭素取引などの市場手段を通じて、企業の市場化された経営運営能力を向上させ、政府の補助金への依存を減らす必要があります。

第三に、個性化された革新サービス能力です。今後、都市住民の移動ニーズはますます多様化するため、単一のバスサービス製品では満たされなくなります。カスタマイズバス、需要応答バス、移動情報の発信と誘導、MaaSなどの新しい形態の個性化された革新バス移動サービスは、バス企業の業務範囲と発展方向に組み込むべきであり、バス運営企業から都市交通の多様な輸送サービス供給者への役割の転換を図り、自社のデータの優位性を十分に活用し、社会の他の資源と協力して、企業の持続可能な利益能力を全面的に向上させる必要があります。

第四に、スマートな総合意思決定能力です。現在、我が国の多くのバス企業のスマート化レベルは比較的低く、運行調度、駅線計画、路線調整、場站最適化、車両管理などのバス企業のコア意思決定業務はスマート化手段の支援が不足しており、企業データの潜在的な価値が十分に掘り下げられていません。盲目的で経験的な措置は運力の浪費を引き起こし、無益な社会的炭素排出量の増加を招く可能性があります。したがって、今後公共交通企業はスマートな総合意思決定能力を重視し、企業の現代的な管理と協調し、積極的で実行可能な革新輸送サービスを構築する必要があります。

4、二酸化炭素削減目標の下で、都市公共交通業界はどのような準備をする必要があるか

サイウェン交通ネット：炭素ピークと炭素中立の国策の下で、都市公共交通業界は今どのような準備をする必要がありますか？

中国都市公共交通学会副理事長、楊涛：第一に、業界全体と社会全体が交通輸送業界の直接的および間接的な炭素排出の貢献度と深刻さ、交通輸送業の減炭脱炭の任務の厳しさと緊急性を広く十分に認識すること；第二に、『交通輸送環境保護とグリーン発展促進法』を制定・公布すること；第三に、二酸化炭素削減目標の約束を実践することを指針とした国家、地方、都市交通発展のホワイトペーパーを制定・公布すること；第四に、交通輸送の減炭脱炭技術、戦略、基準などの基礎研究をしっかりと行うこと；第五に、交通輸送の各種減炭脱炭技術、工事、地域などの総合的なデモを大いに推進すること。

北京工業大学都市交通学院の院長、陳艷艷：炭素ピークと炭素中立の国策の下で、公共交通を含む交通各業界は新たな挑戦と変化に直面し続けるでしょう。現在、交通運輸部、国家鉄道局、中国民用航空局、国家郵政局などの四つの部門は、『中共中央国務院の新しい発展理念を完全かつ正確に実施し、炭素ピークと炭素中立の業務を行うための意見』（以下『意見』と略称）を実施するための意見を共同で発表しました。これにより、交通輸送のグリーン低炭素転換を加速し、炭素ピークと炭素中立の交通輸送業務を実施する方向性が明確になりました。『意見』で明示された交通輸送構造の最適化、エネルギー効率の良い低炭素型交通手段の普及、低炭素出行の積極的な誘導、交通輸送のグリーン転換の新たな動力の強化などの具体的要求に加え、私は交通業界、特に交通輸送企業が以下の準備を整える必要があると考えます：

第一に、国家の二酸化炭素削減戦略の要求と『意見』を十分に実施し、業界の認識を更新し、企業の発展思考を調整し、長期的な視点を持ち、科学的な業界または企業の二酸化炭素削減推進戦略と実施経路を策定すること；

第二に、大データ、人工知能、情報化などの先進技術手段に基づき、業界または企業の炭素排出のスマートな動的監視と管理プラットフォームシステムを構築し、業界または企業の炭素排出とエネルギー消費の状態、及びその時空間の変化の法則を全面的に把握し、企業の運営組織の最適化を実現し、炭素排出目標の可視化と制御を実現すること；

第三に、炭素排出の定量基準、炭素配分と履行メカニズム、MRV計算システムなどの炭素取引関連の技術研究と実施に積極的に参加し、政策の先手を打ち、業界または企業の炭素取引への参加能力を向上させること。

広州羊城通有限公司の董事長、謝振東：「二酸化炭素削減」目標は、「排出大手」としての公共交通産業の転換とアップグレードを強力に推進します。この過程で、「バス優先」と「グリーン出行」が公共交通システム全体が「炭素中立」と「炭素ピーク」目標を達成するための鍵となります。

「二酸化炭素削減」目標の背景の下で、未来（または現在）のバス業界は「電動化-デジタル化-スマート化-カスタマイズ化」の低炭素発展フレームワークを探求し、基盤施設、運営サービス、交通ビッグデータなどの分野での優位性を「二酸化炭素削減」目標の実現の推進力に変換することができます。

「電動化」とは、エネルギー効率の良い新エネルギーのバスを用いて、従来のバスを徐々に置き換え、バス運営過程での炭素排出を根本的に削減することです。

「デジタル化」転換は、バス運営サービスの全過程の監視と管理を実現し、バス運営の安全性と効率を保障します。

「スマート化」アップグレードは、バス車両を「都市スキャンロボット」として構築し、都市交通システムの運行状態と客流の移動需要の分布を感知し、都市バスシステムを「自動化、スマート化」へとアップグレードし、人工知能技術に基づいて自動運転産業の発展を促進し、規模化された自動運転バスの安全で効率的な運営シーンを構築し、バス産業の転換とアップグレードを効果的に促進します。

「カスタマイズ化」とは、公共交通サービスの「炭素中立」の発展ニーズを満たすために、「移動はサービス（MaaS）」の新しいモデルを探求し、グリーン削減のインセンティブシステムを構築し、一般市民のグリーン出行への参加を促し、バス運転の安全性を向上させ、路線基盤施設を最適化し、運営効率を高め、最終的には多様な産業エコシステムを構築し、持続可能な発展モデルを形成し、「二酸化炭素削減目標」を達成することです。

交通運輸部科学研究院の研究員、劉向龍：持続可能な発展能力を向上させるために、バス業界は資源の総合開発と多様化経営に注力し、自己再生能力を強化する必要があります。そのため、バス企業は一方で、既存の人、車、駅、場、路線、充電スタンドなどの伝統的要素を深く掘り下げ、場站の総合開発を行い、土地資源の利用効率と総合開発の効果を向上させることができ、また、既存の能力を広く活用して自動車の修理、検査などの社会サービスを展開することができます。

一方では、特にデータ、炭素、チケット、電力、クーポン、顧客などの新しい経済要素の経営を強化する必要があります。データの面では、公共交通業界が生み出す膨大な業務データを活用し、車両、エネルギー、移動サービス、広告などの業界の上下流産業チェーンにデータを活用して付加価値を提供できます。電力の開発においては、現在の公共交通業界の停車、貯蔵、充電の規模が大きく、能力が強い特性を活かし、エネルギーの使用者からエネルギーの経営者に転換できます。チケットの開発においては、チケットの接続属性を利用し、現代の交通+サービスの発展理念に従って、移動サービスと観光などの消費サービスの融合を強化できます。

出典 :サイウェン交通ネット